宝马预约试驾_宝马预约试驾流程

宝马预约试驾_宝马预约试驾流程

       宝马预约试驾一直是人们关注的焦点，而它的今日更新更是备受瞩目。今天，我将与大家分享关于宝马预约试驾的最新动态，希望能为大家提供一些有用的信息。

1.宝马i3试驾：百年车企的底蕴不要简单概括为“油改电”

2.现款还值得入手吗？试驾宝马X5 xDrive 40Li

3.宝马全新x4试驾怎么样?

4.有底气才能乘风破浪 | 试驾宝马530Le里程升级版

5.运动再升级 试驾宝马125i M运动曜夜

宝马i3试驾：百年车企的底蕴不要简单概括为“油改电”

       宝马i3，这是宝马在电动车市场开山之作的名称。十年前宝马创造了那款很经典的城市通勤小车，十年后i3停产，然后顺理成章地切换到了3系的纯电版上——这既是对3系的重视，也是对“i3”这个称谓的重视。

       对于i3的设计已经有很多的讲解了，但是还有几点细节可以聊聊。

       1、首先是尺寸。3系长轴距版有着中国市场经典的豪华中型轿车的尺寸，所以i3同样是选择了长轴距版本。车身长度4872mm、轴距2966mm，都要比蔚来ET5、特斯拉Model 3更有优势。这也是为什么很多人觉得ET5、Model 3不太像中型豪华车，比3系小，就是因为它们都不是长轴距尺寸。

       2、车身高度，宝马i3是1481mm，相比燃油版3系高出了18mm，但是这个高度是低于蔚来ET5的。所以在造型比例上，i3还是保持了经典3系的样式，没有变得很奇怪，不是“驼背”的感觉。

       3、在空气动力学上，i3也很用心。前脸采用了主动式进气格栅，两侧也有通风口。还采用了19寸的低风阻轮毂，很重要的一点是，这个轮毂和车身侧面是齐平的。车尾的扩散器，也是为电动化车型专门设计的。从这些细节就可以看出豪华车企在设计上的功力。

       内饰方面的变化也不少。在传承宝马传统内饰设计的基础上——比如经典的面向驾驶员一侧的布局、熟悉的三幅式运动方向盘、N多的按键以及iDrive操作面板之外，也做了那种很符合电动化特征的简化设计。

       1、12.3英寸和14.9英寸的曲面屏幕，后面是金属的支架，很有科技感。新系统是ID8，支持无线CarPlay、各种小程序。全新的科技感的界面设计很精细。

       2、换挡机构变成拨片，并且启动按键变成蓝色。同时启动按键也和安全带联动——必须要系上安全带才能完全准备就绪启动电机，否则仅仅是上电。

       3、新车型简化了按键设计，尤其是多媒体按键和空调组件等等，只保留了必要的快捷按键。很多功能都可以通过语音操作来完成，效率也还是不错。

       4、空间体验上，前后排都延续了长轴距3系的表现，对比Model 3或者ET5都有很明显的优势。比如后排至少拥有两拳三指的膝部空间，而后排头部空间通过挖空处理更有一拳四指左右。在乘坐方面也是采用了更长的坐垫，整个坐姿都很舒服，丝毫没有局促感，也没有因为底部的电池组而改变内部的纵向空间。

       当然，宝马i3后排中间也保留了凸起。这是因为i3没有去改变车身的结构，直接沿用了燃油版设计。毕竟如果大改中间的传动轴框架就是对车身结构进行调整，整个碰撞设计都要重来。而宝马表示这个通道就留给了高压线束等零部件，也是解决纵向空间的一种方式。

       关于驾驶层面，之前同事试驾宝马i3主要是在赛道。宝马希望展示电驱的3系同样能够作漂移、甩尾这些动作，“很宝马”的特色。

       实际上作为一台后驱电动车，宝马G20这代本身就很容易“起漂”。现在这辆eDrive35L的电机又达到了210kw、400Nm，所以要甩起来就更容易了。再加上宝马i3重心比3系低了44mm，所以很适合在赛道开。

       但是今天，我们要把i3作为日常驾驶开，来看看它是否符合日常驾驶的需求。

       1、动力输出方面，宝马i3的动力已经是很有优势了。而且宝马采用的是电励磁电机——不是永磁同步也不是异步交流。电励磁简单说就是低速和高速性能都很好，所以i3的电机输出很线性，感觉一踩就有，往高转有劲，高速巡航效率也高。但问题就是冷却系统要求高，技术难度大一些。

       2、除了正常的D挡之外，还提供一个B挡模式，就是宝马i3的单踏板模式。其实宝马是很早研发单踏板的车企，最早的那个小车i3就有，现在B挡已经做得很好了，有一个线性减速动作。另外这个B挡可以有三挡选择，同时也能配合不同驾驶模式进行选择，所以也算是“各取所需”。

       3、宝马i3的刹车前段电子味较重，基本上就是普遍CRBS的调校风格，后半段才有机械刹车介入，来得很强。现在大家都这样做，毕竟节能。

       另外这款车刹车时，会有比较明显的点头动作，并且是动静很大的那种。这一点，和我的福特电马简直一样。据说这个点头动作在这两代宝马上都有，祖传问题。个人猜测就是车重原因，然后悬挂偏软，所以踩下去的那一下会有点头。而使用B挡的时候就不会产生这样的情况，主要是电机反转带来一个反向的力。

       4、底盘的变化是宝马i3很有意思的地方，我个人认为宝马i3的底盘和燃油3系有九成接近。剩下的10%的差距主要是后悬采用了空气悬挂和防倾杆，带来了不同的感知。

       原因是空悬可以抬高车身，毕竟i3很重，空车就有2029公斤，坐上三个人差不多2.3吨了，所以车身就可能下沉。这时候对布置在底盘的电池组离地间隙要求就很高，而空气悬挂正好可以把车身高度撑起来。所以，这个空气悬挂和操控关系不大，也不能手动调，主要是解决离地间隙的问题。

       还有则是i3增加了原厂后防倾杆，能够增强整车刚性，同时让整个后悬挂更硬，我个人猜测目的是可以承接住换装空气悬挂后的抛离感。

       在实际驾驶感受上，宝马i3的底盘主调是以舒适为主的，这点和燃油版3系一致。在高速或者城市快速路那种平整路面会感受得很明显，整个车辆会有一些微微的起伏感。甚至在碾过比较高的减速坎时都会很舒服。并且在坑洼路面行驶的时候，整车的后轴会有一些横摆，也是很典型的偏软悬挂的调校。

       但是，尽管主调是舒适，可宝马i3的后悬却会有很多细碎的震动传递给驾驶者。尤其是在颠簸比较密集路段，或者遇到一些水泥路面上的高减速坎，如果这时宝马i3的速度又比较低——大概50kph以下的话——后轴一方面是起伏感的上下运动，另一方面在这个上下过程中伴随很多零碎的小震动——这不是韧劲，而是比较硬朗的承接。

       因此，我看很多车评人在说宝马i3底盘硬、底盘颠，其实并不是特斯拉Model 3那种硬，只是小频震动多觉得硬。

       我个人猜测，这同样和宝马i3的底部电池组布置有关。一方面是空气悬挂带来柔和感，但另一方面为了避免悬挂太软导致电池组擦地，所以弹簧阻尼调得偏硬，再加上后防倾杆的作用，来迅速承接这种起伏。这就导致了宝马i3后轴给人的感觉颇为奇怪，又有起伏，又有不少的小震动。

       当然，这是在特定路况下的感受，比如坑洼的水泥路面，或者密集减速带才会感受明显。如果只是考虑城市道路驾驶，我觉得也并不会有太大影响，只是一个细节感知的问题。

       而要是在高速巡航状态下，平整的路面还是能够感知到底盘的扎实和舒适。尤其是高速碾过路面接缝和减速坎的那种利落感，又让你能够感知到宝马底盘的扎实和沉稳。

       总结：

       开下来，全新宝马i3还是有弹有赞。

       好的地方就是，它保留了一款BBA级别豪华中型车所有的一切，从产品到品牌，让你觉得这就是一辆宝马3系，只不过动力总成换成了电驱，性能还更好了。和特斯拉或者蔚小理相比，宝马依然是最值得信赖的豪华品牌。

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       本文来自易车号作者驾仕派，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

现款还值得入手吗？试驾宝马X5 xDrive 40Li

       目光无法从宝马Z4 M40i移开，配上Misano蓝色金属漆的Z4像蜂鸟一样从停顿时一跃而去。

       宝马Z4两座敞篷车在赛道上给人留下了深刻的印象，强大的Z4 M40i是一款强大而激动人心的跑车，具有平稳的行驶和一系列主动安全性和便利性功能。

       宝马Z4 M40i采用涡轮增压3.0升 inline-6和8速自动变速器。拥有382马力的动力和463Nm的扭矩。

       Z4 M40i可以在3.9秒内达到了100公里的时速。

       在“运动”模式下踩油门，充满了德国车的一种高效，精确的掌控。

       峰值扭矩范围从1600 rpm，持续到4,500 rpm，自适应减震器是Z4 M40i的标准配置，电子限滑后差速器也是如此。

       这款具有完美重量分布的小型敞篷跑车非常引人注目，M Sport Brembo制动器以足够的力量抓住了19英寸的铝合金轮毂。 Z4最适合作为跑车。Z4的推力越强，可变助力电动转向就会提供更多反馈，因此在低速行驶或巡航时转向轻盈，而在行驶时转向收紧。

       2020 BMW Z4 M40i，采用冷冻灰色金属喷漆内饰

       新型数字式12.3英寸仪表盘，方向盘控件和平视显示器相结合，使驾驶员能够获得重要的驾驶数据和便利，而无需从方向盘上移开手。转速表和速度表构成了集群显示的框架，因此中间可以用于中央导航视图，而右侧可以提供各种可自定义的视图选项。

       具有运动包覆感的座椅。

       这款宝马Z4敞篷车是豪华品牌中价格最低的跑车，具有软顶敞篷，跑车，宝马豪华品牌，合理价格，所以宝马Z4是触手可及的。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

宝马全新x4试驾怎么样?

        宝马X5的国产无疑是成功的，从去年3月31日到今年3月31日，一共卖了75768台车，稳居中大型豪华SUV榜首。价格的下探自然也是卖的好的核心原因，其实60-80万元的购车预算，很容易让人纠结，经典的鸡头凤尾问题始终存在。奔驰S级买不到，6缸的宝马5系又觉得没必要，反倒是不上不下选择少，所以多数人选择了增加预算或者是降低预算干脆省点钱。但X5的国产，正好把价格定到了这个区间，60多万买四缸、70多万买6缸，重点是X5依旧是不少人心中的百万级SUV，开出去绝对有面子。

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        国产之后的宝马X5，后缀多了L，简单粗暴的加长了轴距，自然也是国产化的惯例，目的就是更贴近国内用户的使用习惯，要知道，标轴的X5后排可是比X1小不少的。大家都知道国产X5更大了，而更大会不会对整台车的驾驶体验造成影响呢？另外，新款X5也将在不久之后到来，现款车型还值得入手吗？

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轴距直逼X7，座椅太舒服了！

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        国产X5的尺寸明显领先于同级的GLE和Q7，尤其是车身侧面，你会明显觉得这台车更长，前后门的比例很不协调，当然这里不是贬义，大多数人不会在意这一点，标轴党也可以去买进口的。从车身位置就能感受到这台车的后排一定很大，3105mm的轴距，非常接近X7，5060mm的车身长度，已经和99%的立体停车位无缘。

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        我们拿到的顶配车型标配空气悬架，悬架高度的可调整范围可不小，会随着驾驶模式的变化进行调整，当然也可以手动调整，其余三款配置是不可选装空气悬架的。侧面腰线由上代车型上的A柱平直贯穿到尾部，改变为C柱前端上扬，让这代X5看上去不再“翘屁股”，而是四平八稳的标准SUV体态。

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        宝马的轮胎宽度一直以来都非常有特点，前后鸳鸯胎就不说了，最大的特点就是宽！前275/40 R21，后315/35 R21，比揽胜、大G这些车都宽很多，一般超跑的轮胎宽度也就是305mm左右，所以从正后方看，你会觉得很夸张，整个车尾也显得非常敦实。前四后二活塞的M Performance刹车卡钳，自然也是提升颜值与制动成绩的关键配置。

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        国产X5的灯光配置非常厚道，除了最低配，其余三款车型均标配了激光大灯，功能性方面，也自带自适应远近光、弯角补光、大灯高度调节等功能。

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        车内方面，这套“老样子”的内饰放到现在就没啥可说的了，很快也要进行换代了，12.3英寸的多媒体屏已经是要被淘汰的水平，ID.7的操作系统也没啥新鲜的，除了CarPlay之外，日常的交互功能方面几乎为0，常用的功能也都有实体按键，水晶挡杆、无线充电啥就不说了。总之如果你觉得这套内饰太老气了，或者是最近不着急买，不妨等等吧。

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        这类中大型SUV或者是大型SUV，出色的视野也是广泛被认可的一点。这方面路虎做的很棒，无论是揽胜还是揽胜运动，都能给到一种“车窗在肩膀以下”的既视感，坐姿很有居高临下的感觉。这点X5L做的也不错，视野挺通透，驾驶时同样可以把胳膊架在门板上檐，前挡风玻璃够宽大。当然如果你把座椅调到最低，引擎盖也能在余光里变得存在感很低。

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        车内氛围方面，其实这两年宝马的车型已经不再像原来那样拿不出手，相比奔驰喜欢营造出的夜店风，宝马就显得朴实无华了许多。官标氛围灯颜色是11种，但这里需要注意并不是“11种颜色”，估计绝大多数宝马车主常用的都是“紫色、橙色、蓝色”。就效果来说，白色内饰绝对是氛围灯最好的搭配方案，显然红内和黑内都不太行。

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        X5L的座椅真是太舒服了！这让小编想不到第二个能媲美此款座椅舒适性的车型了。相比进口车型，座椅更加宽大，填充物特别的柔软，和家里的沙发一样软，坐上去有明显的陷入感，在柔软的同时，两侧的护翼也能带来很好的包裹性。有人吐槽国产后减配了真皮座椅，但其实当你坐上去之后大概率就释然了，而且档次感比进口车型更好，且合成皮更不容易变形，所以这点小编觉得不必纠结。

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        3105mm的轴距，把X5变成了大五座车型，第二排空间赶上冠道了，甚至是有点傻大，这么大的空间大家可以琢磨一下怎么用。第二排座椅的乘坐感受和前排一样，很舒服，坐垫也够长。就是中间座位不舒服，座椅明显硬了很多，不是给客人坐的。

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能上6缸就别纠结4缸？

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        30Li是4缸2.0T车型，40Li就是6缸的3.0T车型了。大家根据预算买就好，小编觉得不用特别纠结动力，2.0T高功率放在X5L上，百公里加速照样是7秒多，不存在不够用的问题，倘若你的预算就是60多万，那就买30Li就好了，如果70多万对你来说不叫事儿，那就别省钱，直接买40Li，不知道这么说大家听明白了吗。其实对于这种尺寸的车型来说，加速进了8秒，就没有违和感了，动力再强其实是附加值，城市场景基本上用不到。

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        30Li和40Li的车型小编都体验过，油耗方面，就按照北京早晚上班通勤的情况来说，30Li的车型也得12个油，40Li车型在13.5-14L左右。宝马的车，相比之下真不算费油的，前段时间我们借的林肯飞行家、奥迪Q8，同是6缸车型，油耗都比宝马高，尤其是林肯的那套动力总成，百公里15个油是常规操作。这台40Li的X5L，小编实测110km/h巡航，油耗只有6.9L/100km。

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        3.0T发动机最大功率245kW，最大扭矩450N·m，带有48V轻混，匹配的是采埃孚8AT。官标加速成绩是6秒。舒适模式下，很轻松惬意，初段的油门响应不慵懒，甚至调的比较轻快，让这么大体积的一台SUV开起来十分轻松，右脚掌轻轻对油门踏板施压，整台车就非常轻盈的走起来了。日常城市驾驶，该模式下就足以满足各类超车所需，深踩一脚下去就能“抬着头”冲出去。

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        就动力方面来说，运动模式和S挡基本上不飙直线的时候根本用不到。因为X5L真不是一台想让人开快的车，顶多是出匝道迅速把车速提起来，日常城区驾驶根本不想在绿灯亮的时候第一个冲出去。空气悬架的加持也让这台顶配车型的舒适性有一定提升，底盘及悬架调校的取向也更偏于舒适，相比标准轴距车型，新车的悬架设定明显偏软了一些。日常铺装路面行驶，底盘更像是魔毯，对于路面的颠簸过滤确实非常到位，绵柔的底盘设定基本上和运动毫无关联。反之，X5L就是一台非常舒适的豪华SUV，操控什么的不要有太高的期待值，它还是买来家用的，当然就算是这这样，也比GLE的驾驶反馈更直接，GLE对于年轻人来说开起来就有点油腻了。

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        采埃孚8AT变速箱仍然是市面上最稳定、体验感最好的变速箱之一，齿比宽泛的特点能适用于各种场景，换挡速度也从不拖泥带水，想要平缓的轻松驾驶它也能让平顺性变得无可挑剔，舒适模式和运动模式下换挡逻辑差异化明显，兼顾了经济性与驾驶乐趣。小编的5系在1-2挡切换时顿挫出现的频率挺高，而在这台X5L上几乎感受不到。

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        转向手感依旧细腻且精准，这么大这么重的一台车，也能很灵活的变道，车头的指向动作很积极，反应速度也很直接，与驾驶员的沟通方面宝马做的太好了，但美中不足的是宝马车的转向半径一直都很大，掉头的时候需要更充裕的路线，期待后轮转向能尽早在宝马的多款车型上出现。

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        这里有个小吐槽，X5L在加入了48V轻混系统之后，取消了自动启停的关闭按键，也就是说自动启停没法关了。目前不更改程序的情况下，只有一个办法可以让自动启停不介入，就是使用运动模式，但对于99%的车主来说是不现实的。虽然启动的振动感被优化的挺不错，但肯定还是有不少车主不想用，且在发动机启停的一刹那动力还是有间断的。综上，还是应该给到一个关闭按键，让用户自己选择用或不用。

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编辑总结：同价位，X5L几乎是最不用纠结的选择

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        扉旅汽车小编觉得，X5L卖得好，与自身的综合实力和国产后的价格密不可分且两者缺一不可，以前进口的X5被人抱怨空间小、坐着不舒服，国产之后把短板补齐又附送一个更便宜的价格，GLE想要在销量方面和它掰手腕，恐怕国产才是唯一出路。太多的品牌拿X5L对标，便宜的车、同级的车都纷纷选择和X5L去比，而非GLE与Q7，足见这台车的市场地位。就这个价位区间段的车型来看，X5L不仅在SUV领域难逢对手，同样也会让轿车、甚至是MPV的潜在用户把它列到备选清单之中，毕竟60-80万这个价位区间，X5L几乎是最不用纠结的选择。

       本文来自易车号作者扉旅汽车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

有底气才能乘风破浪 | 试驾宝马530Le里程升级版

       全新宝马x4试驾：

       1、宝马X4是介于X3与X5的一款SUV车型。外观上，宝马X4受到3系的启发，与中网连接在一起的前车灯组同样出现在前脸上，尾部造型与新3系保持了高相似度，侧身与X6极为相似；

       2、动力方面，宝马X4先期推出2.0T与3.0T两个排量，其中2.0T最大马力分别为184匹、245匹，3.0T版本的最大马力为306匹。随着国际SUV市场竞争的日趋激烈，作为豪华车市场的主流品牌，宝马自然想再得一杯羹。2014年7月29日，宝马X4携四款车型登陆中国市场；

       3、备受关注的宝马X4车型曝光了官方设计图，是这款车型的外观设计图第一次曝光，从中能找到不少的闪光点。量产后的X4，在设计上将会沿用X6的设计元素，但体型会略小一些，就像是奥迪Q7与Q5之间的关系与差异。X4会融入X Coupe Concept的概念，但在底盘方面，会采用改款X3所搭载的底盘结构。

       百万购车补贴

运动再升级 试驾宝马125i M运动曜夜

       作为当今的主要交通工具之一，汽车早已走入千家万户成为城市最常见的代步工具。但随着汽车保有量的逐年增长，许多中大城市的交通拥堵、停车难和空气污染等问题日益凸显。面对越来越严苛的排放标准和限牌政策，新能源汽车开始成为许多购车族的第一选择。独树一帜的绿色牌照加上没有“限牌限号”的困扰，一二线城市的马路上，新能源汽车的身影越来越常见。在新能源汽车领域，纯电动汽车因续航问题，让大部分消费者望而却步，相比之下，插电混动车则在环保与续航中取得了完美平衡：既可拥有纯电行驶的能力，也能满足长途跋涉的需求。本期蓉邦车市试驾，为大家带来插电式混合动力车型——宝马530Le的试驾体验。

       本次试驾的2020款宝马530Le为里程升级版，纯电续航里程从67公里提升到了95公里。另外，新款宝马530Le取消了中国网球公开赛的蓝环和EDrive标志，只剩下左前挡泥板充电接口和530Le尾部标志，表示插件混动车类型标识。外观与燃油版如出一辙，在这里就不做过多赘述。

       作为530Le里程升级的最大亮点，用更高的能量密度替换NCM811电池后，电池包容量由13kWh增加到17.7kWh，纯电动续航里程由67km增加到95km，油耗下降到1.5L。

       车尾部分的造型和燃油版保持了一致，二者唯一的不同就是“530Le”的尾标，这也是插电混动版本与燃油版5系在尾部最直观的区别。同时，宝马530Le对动力电池布局方案进行了优化，530Le后备箱和油箱容积与燃油版本完全一致。这无疑也让许多客户对老版只能放下几个双肩包的后备箱的怨念消失。

       内饰方面，宝马530Le依旧保持了宝马家族式设计风格，整体视觉效果豪华典雅，运用了大量的木纹和软质材料包裹，细节处还加入钢琴烤漆的装饰，整体非常简约，突出豪华感。中控处还保留了大量的物理按键，驾驶时也可以不用分心进行盲操，日常使用非常的方便。

       宝马530Le采用的是一台2.0T+电动机组成的插电混合动力系统，系统综合功率达到了279Ps，峰值扭矩为420N·m。在输出功率与宝马530Li相同的情况下，因为高转矩输出，无电机迟滞响应，宝马530Le在全油门加速运动模式下，推背感甚至比530Li更快更猛。同时，在经济或舒适模式下，530Le又能做到线性加速，宝马汽车优良的驾控基因并没有因为电机而衰变。

       和530Li一样，宝马530Le也提供运动、普通和经济三种驾驶模式。不同的是，地板油后，在燃油+电机双重驱动下，530Le的推背感要比燃油版来得更快更直接；也因为动力电池额外增重的原因，宝马530Le的转向相比燃油版显得有些迟滞感，对于习惯了燃油版宝马操控的人，需要一个适应过程。

       除了三种驾驶模式外，宝马530Le还提供三种能量管理模式，分别为AUTO?eDrive、MAX?eDrive、BATTERY?Control。其中AUTO?eDrive由行车电脑自行调配动力输出模式，将燃油和电机按照不同工况自由搭配；MAX?eDrive为纯电输出模式，此时它的工况表现就是一台纯电车型；BATTERY?Control模式下，驾驶员可规定一个预期电量百分比，在动力电池的能量储备达到预期前，车辆完全由燃油机驱动，到达预期电量后则改为AUTO?eDrive模式。

       有利就有弊。宝马530Le在节能减排上为客户提供低油耗、高续航的同时，也因其PHEV车型的特性，其动能回收系统始终处于高位，这在城市驾驶中表现得尤为突出。例如，在遇到红绿灯时，松开油门踏板后，这时动力回收系统介入会让驾驶者明显体验到较强的拖拽感，而不是燃油车那种线性的减速，有点类似于有人在不停点刹。当然，这也是动能回收系统在为你省钱的表现，在此过程中你不但无需踩刹车，更能在这种“拖拽感”里直观感受到宝马530Le的动能回收科技。

       值得一提的是，530Le标配了自适应空气悬架系统，这在530Li上中是没有的。借助空气悬架系统，530Le提供ComfortPlus模式，可以完全隔离道路信息。这时，你将感受到宝马530Le卓越隔音降噪水平。

       2019年宝马530Le的总销量为27603辆，比沃尔沃S90T8混合动力和奥迪A6L新能源领先一个数量级以上。2020年第一季度，当汽车市场受到疫情冲击时，其累计销量也跻身全国新能源车前五名。此次里程升级版出现后，其纯电续航从67km提升至95km，可以进一步满足一线城市购车者的日常通勤需求。与此同时，再配合绿牌的重要属性，530Le的前景或将更加光明。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       UKL平台下的前驱1系，似乎自诞生以来就不被看好，但是马路上依然很高的曝光度，似乎在告诉那些以驱动形式谈论运动性能的人，依靠品牌光环配合出色的优惠幅度，它还是征服了不少人。时至今日，2021款车型已经来到我们面前，增加了M运动曜夜外观套件的它表现如何？接下来我们就来详细聊聊。

外观加入黑色“耀夜”元素

       这台125i M运动曜夜版，虽然整体造型和老款没有太大区别，但很多细节处都加入了黑色元素，而通过外观细节来看，也是不难发现，全新设计的套件确实在视觉冲击力方面有了提升，算是增添了些许新意。

       比如车头中网部分，原本分开的“双肾”也被黑化的设计融为一体。而且不管是外边框还是内部的辐条全部为黑色。

       后视镜外壳也同样进行了熏黑处理，通过这些细节的点缀，的确彰显了不一样的视觉运动感。

       车侧最大的变化应该就是这套18英寸的轮辋了，双色M运动套装设计，运动感十足。前后轮胎规格都是225/40 R18。

       车尾部分没有太大变化，只是排气尾喉装饰换成了黑色。而下扰流板依旧采用了异色搭配的设计方式，效果也还不错。

       其实1系本身的细节设计就已经足够运动了，在搭配曜夜版套件之后，整车就显得足够有神秘感了，也或多或少给车主们节省了后续升级的费用。

内饰变化不大，但座椅值回“票价”

       内饰整体氛围依然是我们熟悉的样子，只不过增加了一些配置。但是设计上，通过对用料以及细节设计上的升级，让车内驾乘氛围明显豪华不少，至少坐在前排的第一反应，都会被这种质感所吸引。

       M运动曜夜版内饰的特色在于使用了一体式M运动座椅，熔岩红和黑色的撞色设计进一步强调了运动感。座椅靠背的侧翼可以电动收紧，身材偏瘦的驾驶者也可以获得充足的侧向支撑。而像我这种身材偏胖的人，则会更加明显的感觉到侧向支撑的存在。总之，这套座椅必须给好评！

       另外，中控台上的这块8.8英寸的大屏表现也可圈可点。首先支持触摸操作提升了操作便捷性。其次，宝马还给它全系标配了无线Carplay功能，初次连接成功以后，每次上车时只要手机开着WiFi，就能自动连上车机系统，非常方便。

虽然出自UKL，但开起来依旧很宝马

       这次试驾的125i车型搭载的是一台代号B48的2.0L涡轮增压发动机，最大功率：192马力，最大扭矩280牛·米。传动部分匹配的是7速双离合变速箱。官方给出的0-100km/h加速时间为7.5秒。

       下面来聊聊这台车开起来怎么样。这套动力总成我想大家应该都很熟悉了，首先动力衔接和高效的传动效率都一如既往地出色，依然能够提供高水准的行驶质感。动力输出平顺有力，即使全力加速也不会给你过度暴躁的感觉，属于较为线性的动力输出方式。

       7速双离合变速箱，在加速过程中的持续性更好，不会有连续换挡的冲击感，在行进中深踩油门超车时，变速箱的降挡反应也很积极。运动模式下，变速箱也会持续保持在高挡位状态，此时油门的响应速度也会更灵敏，能够给你最为直接反馈。

       还要说的一点是，虽然这是台双离合变速箱，但是平顺的感觉非常类似AT变速箱。走走停停下的顿挫感，控制的很出色，换挡时也没有明显的冲击感。

       底盘部分，我在刚提车出门的时候就遇到了一个减速带。通过这里的表现我就已经对这台车的底盘调教有了一个大概的了解。在过减速带时，悬架的高速回弹表现非常迅速，能够给人非常贴地的行驶感受，绝对不会出现多余的弹跳。

       另外，作为UKL前驱平台的车型，这台125i还采用了等长半轴的设计。在实际体验中，车头在出弯加速时，扭矩转向的问题的确有所减少，最大程度发挥了轮胎抓地力，整体驾驶节奏也很快，而且是容易上手的那种快。

       最后在聊聊转向手感，这台1系的转向手感总体偏重，但重得细腻。合适的回正力矩和较小的虚位，为其带来了极为精准的指向性，唯一的不足可能就是方向盘的环身稍稍有点粗，对于手掌不大的人来说，影响了握持的手感。

总结

       总体来说，1系在这个价位里的运动表现是非常突出的，保留了宝马引以为傲的驾控乐趣。而在日常驾驶里，它又可以提供出色的行驶感受，无论从平顺性还是舒适性角度来看，均衡的设定方式，都能够符合大部分消费者需求。

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       好了，今天关于“宝马预约试驾”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的介绍对“宝马预约试驾”有更全面的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。